佛瑞亞！雖然與佛吉亞只有一字之差，卻是秉承了佛吉亞和海拉“血脈”誕生的新名稱。
今年1月31日，佛吉亞正式完成對海拉控股權的收購，成為全球第七大汽車零部件供應商。2月7日，佛吉亞和海拉宣布合并后的新集團命名為FORVIA。
4月22日，在佛吉亞和海拉宣布合并后的新集團命名為“FORVIA”的74天后，新集團的中文名稱首次亮相。
能否實現“1+1>2”
今年1月，佛瑞亞誕生后，能否實現“1+1>2”為眾所矚目。
“收購對雙方的未來發展肯定都是利好。”招商證券分析師許紹詠向《中國汽車報》記者表示，一方面，佛吉亞原本擁有汽車內飾、座椅等業務，機構測算在不收購的情況下展望2022年能實現營收185億歐元（約合人民幣1298億元），雖然座椅、內等業務相對穩定，但缺乏較大增長爆發力。另一方面，海拉原本擁有汽車電子、照明等業務，但車燈、電氣業務面臨的行業競爭越來越多，市場挑戰因素增加。因此，面對汽車產業電動化和智能化轉型加速的現實，佛吉亞和海拉合并將實現技術互補，從而更為容易實現保持增長。
目前，佛瑞亞集團設立了6個業務部門，包括內飾、座椅、汽車電子、綠動智行、照明和汽車全生命周期解決方案。根據新的規劃，佛瑞亞集團計劃加速在亞洲的業務增長，并針對電動汽車和氫燃料電池汽車等提供更多產品。計劃到2025年，佛瑞亞集團的內燃機相關業務將減少到其銷售額的10%左右。
“其實，近年來為應對汽車產業‘新四化’的挑戰，佛吉亞和海拉在相關業務領域均分別進行了一系列兼并收購或合資，但雙方的合并對行業而言是一次有可能改變行業格局的事件。”時蔚然認為，雖然合并后雙方仍以獨立的法律實體運營，但合并將大大提升雙方在業務及經營管理上的協同效應，這是其他小規模的并購案所無法比擬的，而且具備互補優勢，有望縮小與采埃孚、麥格納、大陸集團等零部件巨頭的差距。
的確，從智能化角度看，佛吉亞目前的戰略布局主要圍繞智能座艙和ADAS等展開，這與海拉的雷達傳感器、照明業務、人機交互內飾技術等是良好的互補。尤其是之前佛吉亞在智能駕駛方面布局并不多，加入了海拉的傳感器技術后，有望產生新的增長點。從全球布局與銷售渠道看，雙方也能實現良好的互補。
因此，整合后從規模上看，佛瑞亞在全球40多個國家擁有300多個產業基地和77個研發中心，共有15萬名員工，其中包括35000余名工程，還有24條產品線。
根據佛瑞亞集團規劃，到2025年，新集團銷售額將超過330億歐元，營業利潤率超過8.5%，凈現金流約17.5億歐。其實，從去年9月開始，雙方已經商定合并后首批開展的十大項目，目前已經啟動實施。
“下一步，隨著佛瑞亞集團高效運行，雙方在研發資源、業務布局、經營管理等方面的協同效應有望進一步凸顯并實現同頻共振，更有望實現‘1+1>2’的成效。”時蔚然認為，這也在一定程度上有利于緩解全球汽車供應鏈趨緊問題。
汽車零部件行業復蘇
長春和上海的汽車業正在恢復生產。受上海復工預期的影響，4月15日汽車零配件板塊上揚，市場關注度再度回升。3月以來，長春、上海兩大汽車行業產能恢復情況如下：4月15日，長春一汽紅旗恢復生產；一汽大眾計劃在4月18日恢復生產；一汽汽車零部件公司部分已完成小批量生產；上海汽車(上汽汽車、特斯拉)和零部件企業計劃在4月18日復工。除了兩市的閉環生產外，后續還要觀察長三角地區的制造業物流狀況。
周五開始的汽車零部件板塊上揚，反映出原材料和疫情因素自三月開始出現邊際緩解。
1) 原材料：除鋰及貴金屬外，其他主要汽車原材料二季度漲幅已趨緩，且目前較2021年末漲幅較小。
2) 疫情影響：如上所述緩解。但實際產能恢復的幅度，估計也會隨著疫情的變化和管理層的要求而動態調整。我們看好產銷恢復恢復，中性至樂觀情況下，2 Q增速影響不大，對應批發+5%-+12%，悲觀預期7月補上。
此外，市場對汽車需求疲軟表示擔憂，華創證券維持了全年為0%的上險增速預期：雖然今年景氣底色不佳，但經濟下滑動能減弱+庫存回補會導致零售降幅收窄，最終月度增速轉正，上半年負增長是必然的，從12M21開始，每個月的零售業績都比預期的要好。
市場對邊際變化反應強烈的背后，是當前板塊估值偏低，下半年增長預期較好。在零部件板塊業績預期層面，預計2-4Q22批發量增速為+5%、+15%、+2%，考慮到上半年原材料漲價和封控帶來的成本上漲，預計1-4Q22的業績增速分別為+8%、-6%、+43%、+38%，下半年季度增速有望達到30%以上，并有望推動市場配置增加。市場對疫情后的生產恢復，還是很有信心的。
估值方面，大部分汽車零部件的股價已經跌回去年四季度上漲前的水平，板塊指數下跌了30%左右，目前的平均 PETTM是22倍，處于歷史中樞位置，動態上看是22年的18倍，結合下半年的預期，具有一定的吸引力。
國產零部件行業地位偏弱
全球汽車零部件供應商百強榜公布，日、美、德等傳統汽車強國遙遙領先。2021 年 6 月，《美國汽車新聞》發布 2021 年度全球汽車零部件配套供應商百強榜，博 世以 465.2 億美元收入再登榜首。Top20 供應商中，日、美、德三國上榜企業數分 別為 7 家、4 家、3 家，遠超其他國家；Top100 供應商中，日、美、德上榜企業數 分別為 23 家、22 家、18 家，收入占比分別為 28.3%、14.0%、26.4%，同樣遙遙 領先。
從 Top100 榜單看，國產汽車零部件企業普遍規模較小，且業務范圍多集中于 低附加值領域。此次 Top100 供應商中，上榜的中國企業僅有延鋒、北京海納川、 中信戴卡等 8 家，從排名角度看，除延鋒位列第 17 位外，其他排名多靠后；從收 入角度看，收入規模普遍較小，8 家企業收入占比僅為 4%；從業務范圍看，8 家 企業多集中低附加值領域，比如延鋒、海納川、敏實集團、五菱工業等公司的主營 業務為內外飾，中信戴卡為輪轂。
從核心技術角度看，外資、合資供應商在動力總成、汽車電子、底盤等領域具 備先發優勢。根據世界汽車研究會數據統計，外資、合資零部件供應商在液力變矩 器、發動機啟動裝置、自動變速器等高技術含量領域具有絕對的話語權。根據高工 智能汽車的統計，在國內 ADAS 市場，博世、大陸等外資廠商的市占率超過 90%。
從產業鏈角度看，缺乏世界級的整車企業制約了國產零部件的發展。縱觀世界 汽車工業發展史，汽車工業強國都是零部件和整車產業協同發展，沒有強大的本土 整車廠很難有強大的本土零部件企業。我國自主品牌整車廠呈螺旋向上發展趨勢， 但整體仍不夠強大，2017 年以來市場份額連續下滑，2020 年市占率為 37.3%。供 應商體系較為封閉的日系和德系市場份額持續上升，相對開放的自主品牌和美系市 場份額連續下滑，對國產零部件企業發展形成了較大的制約。
特斯拉推動國產汽車零部件騰飛
智能汽車的迭代“消費電子化”，特斯拉有望重現蘋果對國產零部件的拉動效應。 我們看到，隨著汽車電動化、智能化、網聯化的發展，智能汽車逐步從機械代步工具 轉變為智能移動終端，日益“消費電子化”。
對比智能汽車和智能手機，我們從產品 架構、EEA 架構、迭代方向和生態系統等 4 個角度發現兩者的趨同性，進而判斷特斯 拉有望重現蘋果對國產零部件的拉動效應。 1）產品架構。在燃油車時代，汽車是一種磨合型產品；隨著電動化使得電機替 代發動機、動力電池逐步標準化，汽車機械性結合的部分逐漸減少，逐步成為一種模 塊化產品，智能手機就是典型的模塊化產品。 2）EEA 架構。特斯拉引領 EEA 逐步從分布式向集中式發展，最終的趨勢中央計 算平臺——與智能手機相近。
3）迭代方向。在蘋果的引領下，智能手機的迭代圍繞著芯片、屏幕和攝像頭的 技術進步迭代；與之類似，互聯網企業和智能手機廠商進入造車行業后，智能汽車的 迭代也逐步向這個方向靠攏，如座艙芯片、自動駕駛芯片迭代速度顯著加快，中控屏、 液晶儀表等尺寸逐步大屏化、材質逐步由 LCD 向 OLED/miniLED 發展。 4）生態系統。“軟件定義汽車”逐步成為行業共識，汽車的價值分配逐步從硬件 向軟件轉移，如特斯拉等新勢力引領應用軟件成為汽車差異化的重要方向和盈利的主 要來源，這與蘋果引領的智能手機生態系統極為相似。
我們從國產化率、市場份額、產業鏈公司成長性角度對比，特斯拉產業鏈成長空 間較大，特斯拉有望成為推動國產零部件騰飛的“第一級火箭”。 1）從國產化率角度，預計 2021 年底特斯拉國產化率超過 90%，蘋果大陸供應商 占比約為 20%，特斯拉的拉動效果更強。根據中商情報網數據，2019 年蘋果全球 200 大核心供應商中，中國大陸及香港占比 20%。特斯拉入華之時，與上海市政府簽署協 議，約定上海工廠供應商最終全部國產化；根據特斯拉消息，預計 2021 年底國產化 率可達 90%。此處國產化指 tier 1 層面的國產化，亦包含外資/合資供應商在中國的 工廠，預計 tier 2 及以下的零部件仍有較大比例進口。隨著中國大陸供應鏈在疫情 期間的供應能力得到嚴苛驗證，特斯拉正推進 tier 2 及以下零部件國產化；對比蘋 果，預計特斯拉對國產零部件的拉動效應更強。
來源：賢集網
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